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终结内燃机,、市场、技术三方角力

东方财经网 2017-08-18 10:31:15 国际商报

  内燃机发端于欧洲,现在看来也将率先终结于此。“德国最终势必要跟随欧洲其它国家的脚步,禁止销售柴油和汽油车。”本周德国总理默克尔在接受《superillu》杂志采访时首次发声,“我不想明确地说是什么时候,但英国和法国计划在2040年淘汰内燃机车是正确的选择。”

  虽然默克尔此次发声被解读为,在“排放门”事件压力之下,谋求连任的必要表态,但仍足以令人警醒。目前挪威、法国、英国都先后表示将在2040年禁止销售内燃机车,而巴黎、马德里、墨西哥城和雅典的们则计划在2025年底之前禁止柴油车进入市中心。

  2016年欧洲纯电动和混合动力汽车市场占有率为1.6%,能否在23年之后彻底终结内燃机?、市场与技术三方在其中的角力点将是什么?

  推动的中国样本

  与中国一样,未来一段时间,欧洲新能源汽车的第一推手也将是。

  去年6月,挪威四个主要政党一致同意从2025年起禁售燃油车,挪威成为欧洲首个推行此禁令的国家。今年7月,法国和英国先后跟随。法国能源部长NicolasHulot为实现法国2050年碳平衡目标(产生多少碳便通过措施抵消多少,实现总量零排放),法国计划从2040年全面禁止销售汽车和柴油车。而英国环境部长MichaelGove也向BBC表示:“我们确认2040年不会有新的柴油或汽油车。”

  8月德国举行的柴油峰会上,发言人表示拒绝承诺逐步淘汰柴油车。但随后休假归来的默克尔则在采访中表示德国终将追随其它欧洲国家禁售内燃机车的脚步。

  要实现上述计划绝非易事。去年中国新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)销量超过50万辆,占比整体新车销量的1.8%,占全球新能源汽车销量的40%。公共类充电桩建设、运营数量接近15万个,为全球充电基础设施发展最快的国家。

  但尽管如此,近100万辆(2016年)的新能源汽车保有量,距离2020年500万辆的目标仍有相当的距离。2020年混合动力年产销量达1500万辆的目标之下,目前以丰田双擎和本田锐混动为主,但年销量也不足20万辆。中国吉利与长安的不插电深混车型则迟迟未上市。

  实现这一目标背后是巨大的推力。

  此前工信部起草在《节能与新能源汽车发展规划(2011~2020)》中建议中央财政设立专项补助资金,并给予税收减免补贴。在未来10年,中央财政拿出1150亿元资金,其中600亿元用于扶持关键技术、零部件发展及产业化,其余550亿资金则用于推广补贴。考虑到实际落地的补贴政策为中央加地方的补贴模式,整体补贴额将远超550亿元。北京、上海等限行限购城市对新能源汽车提供限行豁免,以及单独摇号的政策。

  但经过近8年培养的中国新能源汽车市场进入快车道,仍处政策市。

  今年1月,由于补贴政策和名单未出台,中国新能源汽车月度销量为0.54万辆,与两年前持平,显示出对补贴政策的极度依赖。而对新能源汽车有利好政策的区域市场则是整体市场的主要拉动力量。从去年开始北京新能源指标翻番至6万辆,但在8月便被全部配置出去,今年4月当年指标便配置结束。

  为接续2020年退坡的补贴政策,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》即将发布。按照此前的征求意见稿,2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。而这一要求被许多企业认为是不可能完成的任务。

  在中国样本之下,欧洲国家能否基于新能源汽车如此大的财政补贴尚不得而知,补贴之后的效果也难言完美。AlixPartners表示,伦敦需投入100亿欧元建设充电设施,但迄今尚未有此项拨款。此外其还面临着就业问题。

  德国汽车工业协会曾表示,在2030年禁止内燃机汽车将威胁德国60多万个工作岗位,其中有43.6万个工作岗位在汽车制造商和供应商。在欧洲,大约有126家制造内燃机的工厂,雇佣了11万名员工。

  更便宜的电池与更高效的内燃机

  对于计划23年后完全淘汰内燃机车的欧洲国家来说,有利因素在于电池正越来越便宜。

  虽然结构更加简单,但目前电动汽车的成本远高于内燃机车。有汽车集团负责人向国际商报表示,相比于内燃机车,插电式混合动力要高出5万元左右,纯电动则高出8万元。但这一情况不会持续太久。

  电动汽车60%的成本来自于电池。巴克莱银行分析师的数据显示,电池的平均成本已经从2010年的每千瓦时1000美元降至2016年的227美元左右。而当电池成本达到每千瓦时100美元时,电动汽车的成本将达到与内燃机汽车成本持平的“临界点”。上述分析师表示,这将在2020年至2030年间发生。

  而瑞银估计,虽然制造商仍亏钱,但对于消费者来说,2018年开始一辆电动汽车的“总拥有成本”将与燃油汽车持平。此前曾有对比特斯拉ModelS与奔驰S级在4000度电和3000升汽油水平下的使用成本,ModelS以每月不足400元完胜奔驰S级每月1583元的花费。

  此外电动汽车的续航里程也正在不断增强。日前一位特斯拉车主驾驶出ModelS一次充电后行驶超过1000公里。通过应用电池可快充80%电量的属性,上汽乘用车集团未来将推出面向出租车司机的电动车产品,“充电五分钟,行驶两小时。”

  此外,固态电池则有望进一步提升充电速度和安全性,从而使电动汽车的使用场景与内燃汽车类似。目前包括丰田、宝马、博世、宁德时代等企业都在研发固态电池,将商业化时间定在2020~2025年之间。今年7月,丰田在美国获批了固态电池专利,其找到了一种“特殊磷酸酯”,通过添加“特殊磷酸酯”,可以在不降低电池性能的前提下改善电池的热稳定性。但目前固态电池仍属于实验室阶段。

  降低空气污染是欧洲终结内燃机的主要动力。根据美国国家资源保护委员会的统计,现有电动汽车比燃油汽车降低了54%的碳排放。但马自达则认为内燃机车也能达到这样的作用。其计划按照Tank-to-Wheel(从油箱到车辆驾驶)的评估体系计算企业平均二氧化碳排放量,以到2050年实现比2010年减少90%为长期规划,以到2030年实现企业平均二氧化碳排放量相对2010年减少50%为目标。

  日前,马自达发布了“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”,其中包括新一代引擎Skyactiv-X。通过采用称之为“SPCCI”(用火花点火控制压燃点火实现压缩燃烧)的新技术,使均质压缩点火得以在汽油引擎上实现,其将比现行Skyactiv-G汽油引擎的扭矩再提高10~30%,汽油的燃烧效率提升20~30%(达到40%~50%)。SKYACTIV-X预计将于2019年倍应用。马自达在预热了2035年的世界能源普及图后表示,“极致地追求更理想的内燃机技术仍是全世界在相当一段时间内的未来趋势所在,同时也将成为汽车行业的主流选择。”

  许多零部件巨头也对几十年内内燃机终结表示怀疑。

  美国车桥制造公司首席执行官在近日表示:“虽然有许多关于汽车一夜之间电动化的讨论,但这在未来几十年内都不会发生。”“我坚信内燃机的存在,并将继续存在一段时间。”麦格纳的首席执行官也表示,汽车制造商对新能源汽车快速进入市场持怀疑态度,但不能公开表示。德尔福首席执行官预热,2025年,95%的汽车仍未内燃机,30%左右拥有某种形式的混合动力系统,只有5%为纯电动。

  加速的未来

  但也已有厂商将未来押注于汽车电动化即将到来。

  7月,沃尔沃宣布2019年起所有上市新车都将配备电动机,采用纯电动、中混混合或插电混合等动力组合。沃尔沃亚太区CEO袁小林表示,我们确信电气化是沃尔沃汽车未来的发展核心,因此设定了到2025年售出100万辆混合动力和纯电动汽车的愿景。2019年至2021年,沃尔沃将在SPA和CMA平台上推出五款纯电动车。

  即使是欧洲的汽车巨头也已开始转型。去年大众发布“TOGETHER–Strategy2025”,2025年讲推出30多款电动车,年销量达到两至三百万辆。奔驰将2020年左右推出新能源车家族,希望2025年左右,纯电动车会占奔驰销量的15%到25%。

  推动传统汽车厂商对车型转型更大动力来源于未来全新的出行模式。

  正不断切近的无人驾驶技术与类似电子产品的电动汽车有着天然的契合度。经济学人近期的文章认为,电力推进系统,加上共享汽车和无人驾驶技术,可能会让“交通即服务”的模式——即车辆按需提供出行服务——取代大部分自有车辆。最极端的估计是,汽车行业规模可能缩减高达90%。大量共享的无人驾驶电动汽车将会让城市把停车场(在某些地方占总面积24%之多)改成新的住房。人们可以住得更远,并在通勤的路上睡觉,城市郊区化的趋势将发生逆转。

  在大众的2025战略正是看中了新型交通模式的商机。其计划快速扩张新移动出行业务,从中获取数十亿欧元的收入;重组零部件业务部门,并从纯商用车制造商逐渐转变为智能交通工具供应商;到2025年营业利润率达到7%至8%,汽车业务部门的资本收益率超过15%。

  但在获得收益之前,无论是欧洲还是世界汽车产业势必需经历痛苦的转型和磨合,无论是完全的汽车电动化,还是无人驾驶的未来都道阻且长。

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